KNV Zorgvervoer en Taxi

KNV richtte samen met vakbonden FNV en CNV het Aanbestedingsinstituut Mobiliteit (AIM) op. Als praktijkgericht kennisinstituut adviseert het AIM de partijen die zorgvervoer inkopen – zoals overheden, zorgverzekeraars en zorginstellingen – over thema’s die belangrijk zijn bij aanbestedingen in onze sector.

Zoals een inkoopproces dat vervoersbedrijven in staat stelt te investeren in kwalitatief hoogwaardig materieel, een goede bedrijfsvoering, personeelsbeleid en dienstverlening. Met als doel kwalitatieve continuïteit en werknemers die graag in onze sector werken.

Het zorgvervoer beslaat ongeveer 75 tot 80% van de totale taximarkt in Nederland.

KNV maakt in de CAO Zorgvervoer en Taxi afspraken met de vakbonden over de arbeidsvoorwaarden in de sector.

Met goede arbeidsvoorwaarden willen we de arbeidsinzet en productiviteit in de sector bevorderen en de taxibranche aantrekkelijk maken om in te werken. Naast beloning zijn de ‘regeling verloonde tijd’ en de pensioenregeling belangrijke thema’s.

KNV vindt dat de cao dient aan te sluiten bij de wensen en verwachtingen van bedrijven in de sector. Onze leden kunnen meepraten over de afspraken die in de cao worden gemaakt, door middel van ledenenquêtes en het overleg van de cao-klankbordgroep.

De afgelopen jaren is gewerkt aan een opvolger voor het sinds 2012 verplichte toezichtsysteem Boordcomputer Taxi (BCT). De Centrale Database Taxivervoer (CDT) moet naar verwachting vanaf juli 2025 leiden tot een verbeterd toezicht op de naleving van arbeids- en rusttijden. Hoe werkt het? Taxi ondernemers leveren straks near realtime gegevens over onder andere hun arbeids- en rusttijden aan bij de ILT in de Centrale Database Taxivervoer (CDT). Op basis hiervan besluit de ILT of handhaving nodig is.

KNV is vanaf het begin nauw betrokken geweest bij het CDT-dossier en heeft kritisch meegekeken met de ontwikkelingen. Vanuit de ervaring dat de invoering van de BCT moeizaam verliep, de sector veel geld kostte en handhaving te wensen overliet, heeft KNV aan de ontwikkeling van de CDT een aantal voorwaarden verbonden.

De belangrijkste: tijdens de overgangsperiode (2025-2028) dient ook voldoende toezicht plaats te vinden op ondernemers die nog met de BCT werken, om een ongelijk speelveld te voorkomen. Verder moet de CDT niet tot extra kosten of extra administratieve lasten leiden en is het degelijk testen van het nieuwe systeem belangrijk.

De taxi draagt als onmisbare schakel bij aan verduurzaming van de mobiliteitsketen. De taxisector loopt voorop met schonere voertuigen: half 2024 was al 23% zero emissie, in het doelgroepenvervoer geldt dat voor 30%.

KNV is voorstander van verduurzaming, maar vraagt tegelijk aandacht voor de praktijk van de ondernemer. Eisen bij aanbestedingen moeten redelijk zijn en eenieder gelijke kansen bieden. De eventuele introductie van zero emissiezones moet ruime overgangstermijnen en ontheffingsmogelijkheden hebben.

Verduurzaming lukt alleen als er voldoende laadfaciliteiten zijn, wanneer netcongestieproblemen zijn opgelost en wanneer rekening wordt gehouden met de investeringskracht van verschillende soorten ondernemingen.

Taxiondernemers hebben er vanzelfsprekend moeite mee als regels niet voor iedereen gelden. KNV juicht nieuwe initiatieven in de markt toe die goed zijn voor het imago van de sector en de reiziger. Nieuwe spelers in de markt zijn dan ook welkom.

In Nederland is de taxiwetgeving sinds 2000 al geliberaliseerd, dus de leden van KNV zijn daar aan gewend. Wel moeten voor alle bedrijven dezelfde regels gelden en moet er ook in dezelfde mate toezicht op naleving zijn.

Sinds de Wet Personenvervoer (WP2000) in 2011 werd gewijzigd, en gemeenten extra regels konden opleggen voor de opstapmarkt, is de taximarkt veranderd.

De opkomst van platforms veroorzaakte een groei van de bestelmarkt. In grote steden is sprake van een vermenging van de bestelmarkt en de opstapmarkt. Vanwege onvoldoende handhavingscapaciteit van veel gemeenten is niet goed vast te stellen wie zich wanneer op welke markt begeeft.

De regels die gemeenten mogen opleggen, gelden alleen voor de opstapmarkt. Dit zorgt voor een ongelijk speelveld. KNV wil dat de regels voor de opstapmarkt en de bestelmarkt gelijk zijn, daar waar die vermenging plaatsvindt.

De leden van KNV staan garant voor hoogstaand zorg- en taxivervoer. Het optimaliseren en op peil houden van veiligheid, dienstverlening en vakkennis heeft binnen de vereniging hoge prioriteit. Want het vervoeren van personen brengt veel verantwoordelijkheden met zich mee.

Als het om kwaliteit gaat reguleert de bedrijfstak dat bij voorkeur zelf. Dat gebeurt via het landelijk keurmerk TX-Keur en, voor de stedelijke opstapmarkt, soms via lokale kwaliteitslabels.

TX-Keur, dat gelieerd is aan KNV, hanteert kwaliteitseisen die strenger zijn dan wet- en regelgeving vragen. Taxibedrijven met TX-Keur leiden hun personeel op, verzorgen jaarlijkse bijscholing, en onderwerpen zich aan strenge controles. Het keurmerk wordt inmiddels in veel aanbestedingen van zorgvervoercontracten geëist.

Binnen de opstapmarkt zijn in enkele gemeenten eigen, lokale kwaliteitslabels ingericht, waarvan een aantal secretariaten bij KNV is ondergebracht. Sinds eind 2011 kunnen gemeenten via een gemeentelijke taxiverordening eigen kwaliteitsbeleid opstellen.

KNV is altijd voorstander geweest van dergelijke taxiverordeningen, omdat chauffeurs ermee uit de anonimiteit worden gehaald en de kwaliteit van de dienstverlening erdoor omhoog moet gaan.

Handhaving op naleving van deze lokale verordeningen blijft in veel steden echter achter, hetgeen wel nodig is om tot verbeteringen in de consumentenmarkt te kunnen komen.

Gemeenten en vervoerders werken iedere dag aan goed leerlingenvervoer voor ruim 60.000 kinderen. Ook voor de vele betrokken chauffeurs en vervoerders is iedere klacht over een misstand met het vervoer van een kwetsbaar kind er één te veel.

In het leerlingenvervoer gaat iedere dag veel goed, maar er gaat ook wel eens wat mis. Personeelskrapte is een belangrijke oorzaak, maar er is meer aan de hand. Niet alleen in het leerlingenvervoer, maar in het gehele zorgvervoer.

Vervoerders staan de afgelopen jaren voor steeds ingewikkelder puzzels: specifieke indicaties, meer tijdstippen en adressen zorgen binnen het leerlingenvervoer voor een structurele disbalans tussen vraag en aanbod. Daar komt bij dat gemeenten het vervoer vaak aanbesteden met de nodige mutaties, met impact op de uitvoering tot gevolg. Drukkere wegen zorgen voor extra planningsproblemen.

KNV pleit voor kritischer beleid ten aanzien van instroom en indicatie en ziet oplossingen in het volop inzetten op werven en behoud van personeel via een aantrekkelijker aanbod en volwaardige banen, meer efficiency door (bijvoorbeeld) gecombineerd aanbesteden, het verminderen van piekbelasting door het spreiden van aanvangstijden en, waar dat kan, ruimte voor creatieve oplossingen, zoals de inzet van touringcars of meer volgtijdelijk vervoeren.

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat werkt aan een nieuw uitgangspunt voor mobiliteit: ‘Publiek Vervoer’. Deze visie ambieert de verdergaande integratie van openbaar vervoer en kleinschalig doelgroepen- of zorgvervoer en andere vormen van (deel)mobiliteit, zoals hubs.

De nood is groot, want de druk op zowel het openbaar vervoer als het zorgvervoer neemt toe. KNV juicht de ontwikkeling toe. Het biedt immers kansen voor onze leden zorgvervoer- en taxibedrijven, die graag een bijdrage leveren aan het verder optimaliseren van de mobiliteitsbehoefte in een bepaalde regio.

Het is voor de branche uitzonderlijk belangrijk dat landelijke taxiwetgeving voor alle taxiondernemers gelijk is.

Wat KNV betreft kan dat alleen bereikt worden door het terugbrengen van de eis van vakbekwaamheid voor ZZP-ers, het loslaten van (maximum)tarieven en het laten vallen van de CBR-examenplicht voor chauffeurs in loondienst. Vakkundigheid en professionaliteit van werknemers zijn immers de verantwoordelijkheid van de taxionderneming.

Door de opheffing van het handhavingsmoratorium vanaf 1 januari 2025 controleert de Belastingdienst weer op het juist toepassen van de wettelijke arbeidsrelatie tussen werkgever en werknemer. Is er sprake van werken als zelfstandige, of van het werken als werknemer met een dienstverband?

Hierdoor is het moeilijk geworden om als ZZP-chauffeur aan de slag te gaan. KNV vindt dat er meer duidelijkheid moet komen over de beoordeling van de arbeidsrelatie.